Kiedy masa pojazdu jest większa i przekracza możliwości człowieka, gdyż moc silnika i rozmiar opon sprawia, że siła ludzkich nóg nie jest w stanie uruchomić samochodowych układów hamulcowych i kierowniczych, niezbędne jest wspomagania kierownicy. Trzeba zauważyć, że wartość siły potrzebnej do skutecznego naciskania pedału hamulca lub obracania koła kierownicy redukowano początkowo przez stosowanie różnych mechanizmów dźwigniowych i zębatych, lecz odbywało się to zawsze kosztem wydłużenia roboczego ruchu nogi lub rąk kierowcy. Zwiększał się więc czas wykonywania poszczególnych manewrów, a tym samym malało bezpieczeństwo jazdy.

Nie można lekceważyć stuków dobiegających z zawieszenia. Szczególnie, gdy dochodzą nas te dziwne dźwięki z przodu samochodu. Diagnoza może być jedna: luzy z układzie kierowniczym, które mogą zagrażać bezpieczeństwu w trakcie jazdy. Dlatego radzi się, by nie znieważać tych objawów. Przede wszystkim należy zbadać, czy aby przypadkiem źródłem stuków nie jest przekładnia kierownicza, drążki kierownicze lub końcówki drążków.

Przeważnie najczęściej i najszybciej zużywają się końcówki drążków. Na szczęście jest dużo zamienników bardzo dobrej jakości i w przyzwoitych cenach, więc naprawa nie będzie aż tak drogo kosztować. Jeśli chodzi o wymianę końcówki drążka jest ona bardzo prosta, nie powinna sprawić trudności nawet zwykłemu laikowi. Jedyną trudnością może być rozłączenie połączenia stożkowego lub wykręcenie skorodowanego gwintu z drążka. Jednak na wymianę trzeba pojechać do serwisu, ponieważ po wymianie końcówek trzeba ustawić geometrię, a to wymaga specjalnych przyrządów.Dlatego jeśli zużyta jest jedna końcówka warto od razu wymienić obydwie.

Maglownica, czyli przekładnia zębatkowa, dająca na wyjściu ruch postępowy, praktycznie dominuje we współczesnych samochodach osobowych. Przede wszystkim wynika to głównie z ich zwartej konstrukcji - niezależne zawieszenie kół przednich i napęd na przednie koła pozostawiają niewiele miejsca dla mechanizmu kierowniczego, a więc niemożliwe jest stosowanie przekładni dającej na wyjściu ruch obrotowy, dlatego tez stosuje się przekładnię zębatkową, która jest rozwiązaniem uniwersalnym.

Znalazła ona także swoje zastosowanie w niektórych pojazdach z niezależnym zawieszeniem przedniej osi i napędem na tylne koła
Mechanizm zębatkowy stosuje się obecnie także w pojazdach dostawczych o niezależnym zawieszeniu przedniej osi. Dzięki temu, że istnieje tak wiele przypadków, gdzie można ją zastosować, może ona występować w kilku odmianach. Przeważnie zębnik jest umieszczony w środku przekładni, a drążki poprzeczne mocowane są do końców listwy zębatej. Drugą możliwością jest umieszczenie zębnika blisko końca listwy, wtedy przeguby drążków poprzecznych można przymocować albo do końców listwy zębatej albo w jej środku, a nawet oba drążki poprzeczne mocować do jednego końca listwy zębatej. Wybór odpowiedniej odmiany mechanizmu zależy często od ilości miejsca przeznaczonego na układ kierowniczy.